電気自動車の開発はトレンドになっており、充電インフラは、低炭素化の目標だけでなく、電気自動車の大規模な商用利用もサポートする必要があります。カーボン ピーキングとカーボン ニュートラルという 2 つの目標には、車両側、充電インフラ、発電側、車両ネットワークの相乗効果という 4 つの側面が関係します。
以下では、充電インフラの種類と開発段階について、これらの側面に関連して説明します。
すぐに充電可能
このタイプの充電インフラは既存のガソリン スタンドと同様であり、エネルギーを迅速に補充する傾向にあります。このタイプの充電インフラは、第 14 次 5 か年計画で一定規模で導入され、3C 以上の高出力急速充電技術が主流市場に導入され、主要地域で最初にカバレッジ ネットワークが形成されます。3C以上の高出力急速充電は、第15次5カ年計画中に加速段階に入る。3C以上の高出力急速充電技術は第15次5カ年計画期間中に促進促進段階に入り、第16次5カ年計画で本格的に普及する予定である。3C以上の電力の導入により、乗用車部門が最初に高い電化率を達成し、第15次5カ年計画期間からは軽物流、中・重量旅客・貨物の電化が進む。車両の普及が加速され、「レンタル ネットワーク」の電動化の成功の道筋が再現されることになります。
駐車と充電の複合施設
これは短期から中期的には開発規模をサポートし、中期から長期的には V2G の低炭素排出量削減の物理的な手段となるでしょう。「パーク・アンド・チャージ」施設の普及とインテリジェンスが現在の取り組みの焦点となり、固定駐車スペース電力カバレッジ（ETTP）の強化が政府の新たな主導権になると予想されており、これは「ファイバー」に似ています。国家戦略への昇格は、充電インフラの開発に強力な推進力を与えることになる。
従量課金型の充電施設では車両とネットの連携はできませんが、パークアンドチャージ型の施設が車両とネットの連携の基盤となります。これは、電気自動車と電力網を有機的に統合する車両と電力網の相乗効果です。再生可能エネルギーが大規模に使用されると、電気自動車は新エネルギー自動車の「正味マイナス炭素排出」プラットフォームに向けて推進されることになります。
第14次5カ年計画期間中は、第15次および第16次5カ年計画中に主流の標準充電モードとなる住宅地の充電スタンドと高出力充電ステーションへのアクセス問題の解決を優先すべきである。
V2G は第 14 次 5 か年計画で商業化の初期準備が整うと予想されています。第 15 次 5 か年計画では、商業化と展開の段階に入り、車両とネットの相互作用を高度な段階に推進します。
駐車と充電の統合
充電インフラの理解に基づいて、充電施設が規模の拡大と脱炭素化の目標に与える影響を定量化することが重要です。定量化の過程で、グループは7つの理論分析モデル、12の市場セグメントを持つ3つのレイヤー、4種類の地域、3種類のシナリオをカバーする定量モデルを構築しました。その中で、「普及率の多要素ファネルモデルと V2G の炭素の負の寄与を考慮した純排出モデル」は、この種のものとしては初めてのものです。
「多要素ファネル モデル」は、さまざまな分野における新エネルギー車の普及率を定量化し、ユーザーの受け入れと供給側の影響の評価に基づいて、次の 3 つの側面に焦点を当てています。充電」、街中の公共充電体験と高速充電体験。「パークアンドチャージ」ユーザーと「チェンジアンドゴー」ユーザーの課金への影響の定量的モデリングは、ユーザーの受け入れと供給側の影響の評価に基づいて実行され、データをフィッティングすることによってモデルが検証されました。各地域の現状について。このモデルはこの種のものとしては初めてのものであり、実用的な参考にもなります。
「『二酸化炭素』目標」
「二炭素」目標は今後の課題であり、これらのシナリオがどの程度の利益をもたらすかという問題が大きな懸念事項となっている。ディーゼル消費量は 3 つのシナリオすべてで 2025 年頃にピークに達すると予想されますが、BAU シナリオではより緩やかに減少し、目標シナリオではディーゼル消費量が 4 分の 1 以上削減されると予想されます。ガソリン消費量のピークは、BAUでは2027年、目標シナリオでは2025年、変化加速シナリオでは2024年にピークに達します。その後の BAU シナリオの減少は限定的で、1 億 4,000 万トンを超えていますが、目標シナリオでは 2035 年までにガソリン消費量を 28% 削減の 1 億 500 万トンに抑えることができます。BAUシナリオでは電力消費量の増加はより緩やかで、2025年までに1,000億kWh、目標シナリオでは2035年までに4,000億kWhに近づき、社会の電力消費量の3.2％を占めると予想される。
道路交通自体の炭素排出量に対する道路交通の影響もシナリオによって異なり、総排出量はBAUシナリオ、目標シナリオ、加速された変化シナリオでそれぞれ2027年、2025年、2025年にピークに達します。その後の BAU シナリオの減少は限定的であり、依然として 8 億トンを超えています。一方、目標シナリオでは、ガソリンとディーゼルの排出量が約28％削減され、電力排出量が約8,000万トン増加することにより、2035年までに総排出量を20.3％減の6億6,000万トンに抑制することが可能となる。
V2G
V2G が商用化されると、状況は再び異なります。V2G シナリオでは、V2G 電気自動車によるグリーン電力の貯蔵と輸送により、外部の炭素削減効果が得られ、輸送による炭素削減効果が増幅されます。目標シナリオでは、V2G モデルによる外部石炭代替削減の可能性は 2035 年までに 7 億 3,000 万トンに達すると予想され、自動車部門自身の排出レベルを上回り、全体として正味マイナスの炭素排出効果を達成します。この効果の見通しは非常に魅力的です。
異なるポリシーは異なるキー グリップに対応します。加速普及モデルの主なターゲットは住宅およびユニット充電杭であり、総合的な強化の主なグリップは公共の急速充電パイロットブレークスルーモデルは中型および大型商用車の充電保証システムであり、統合基盤モデルはスマートで秩序ある充電とV2Gシステムに焦点を当てています。
さまざまな政策モデルには、対応する目的があります。個人の消費者にとって、固定駐車スペースは「可能な限り接続」されるべきです。公共駐車場は、ほとんどの人々のニーズを満たすために「共有され、効率的」でなければなりません。一方、中型および大型商用車の目的は個人消費者の目的とは大きく異なるため、商用車の特性を考慮する必要があります。
Chengdu Dacheng New Energy Technology Co., Ltd (DCNE) は、中国で 20 年以上にわたる EV 充電器の専門メーカーです。当社は主に電気自動車用充電装置の開発と製造、およびリチウム電池の組み立てを行っています。
輸入アクセサリー、保護等級IP66、防水、防塵、防爆、耐衝撃で仕上げられています。
投稿時間: 2021 年 6 月 3 日