Rozwój pojazdów elektrycznych stał się trendem, a tzwinfrastrukturę ładowaniamusi wspierać komercyjne zastosowanie pojazdów elektrycznych na dużą skalę, a także cel, jakim jest niska karbonizacja.Dwa cele szczytowego poziomu emisji dwutlenku węgla i neutralności pod względem emisji dwutlenku węgla obejmują cztery aspekty: po stronie pojazdu, infrastruktury ładowania, strony wytwarzania energii i synergii sieci pojazdów.
Poniżej omówiono rodzaje i etapy rozwoju infrastruktury ładowania w odniesieniu do tych aspektów:
Gotowy do ładowania
Ten typ infrastruktury ładowania jest podobny do istniejących stacji benzynowych, a trendem jest szybkie uzupełnianie energii.Ten rodzaj infrastruktury ładowania zostanie wdrożony na określoną skalę w 14. planie pięcioletnim, przy czym technologie szybkiego ładowania 3C i wyższe zostaną wprowadzone na główny rynek, a sieci zasięgu zostaną początkowo utworzone w kluczowych regionach;Szybkie ładowanie o mocy 3C i wyższej wejdzie w przyspieszoną fazę podczas 15. planu pięcioletniego.Technologia szybkiego ładowania 3C i wyższej mocy wejdzie w przyspieszoną fazę promocji w 15. planie pięcioletnim i zostanie w pełni spopularyzowana w 16. planie pięcioletnim.W wyniku wprowadzenia mocy 3C i wyższych sektor samochodów osobowych jako pierwszy osiągnie wysoki udział elektryfikacji, a od 15-go okresu pięciolatki elektryfikacja logistyki lekkiej oraz średnich i ciężkich przewozów pasażerskich/towarowych pojazdy zostaną przyspieszone, powtarzając w ten sposób udaną ścieżkę elektryfikacji „sieci wypożyczalni”.
Kompleks „parkuj i ładuj”.
W perspektywie krótko- i średnioterminowej będzie to wspierać skalę rozwoju, aw perspektywie średnio- i długoterminowej będzie fizycznym narzędziem redukcji emisji niskoemisyjnych V2G.Popularyzacja i inteligencja obiektów typu „parkuj i ładuj” będzie przedmiotem obecnych wysiłków, a oczekuje się, że poprawa zasięgu stałych miejsc parkingowych (ETTP) stanie się nowym chwytem rządu, który jest nieco podobny do „światłowodu –to-the-home” i zostanie podniesiona do rangi strategii krajowej. Powstanie strategii krajowej da silny impuls rozwojowi infrastruktury ładowania.
Interakcja pojazd-sieć nie będzie możliwa w przypadku urządzeń do ładowania typu „zmieniaj zgodnie z rzeczywistym użyciem”, ale urządzenia typu „parkuj i ładuj” będą podstawą interakcji pojazd-sieć.To synergia pojazdu z siecią będzie organicznie integrować pojazdy elektryczne z siecią.Wykorzystanie energii odnawialnej na dużą skalę doprowadzi pojazdy elektryczne do platformy „ujemnej emisji dwutlenku węgla netto” dla nowych pojazdów energetycznych.
Podczas 14. Planu 5-letniego priorytetem powinno być rozwiązanie problemu dostępu do słupów ładowania i stacji ładowania dużej mocy na terenach mieszkalnych, które w 15. i 16. planie 5-letnim staną się głównym standardem ładowania.
Oczekuje się, że V2G osiągnie wstępną gotowość do komercjalizacji w 14. planie pięcioletnim.W 15. planie pięcioletnim wejdzie w fazę komercjalizacji i wdrożenia oraz doprowadzi interakcję pojazd-sieć do zaawansowanego etapu.
Integracja parkingu i ładowania
W oparciu o zrozumienie infrastruktury ładowania ważne jest ilościowe określenie wpływu urządzeń ładowania na cele w zakresie skalowania i dekarbonizacji.W procesie kwantyfikacji grupa zbudowała model ilościowy obejmujący 7 modeli analizy teoretycznej, 3 warstwy z 12 segmentami rynku, 4 typy regionów i 3 rodzaje scenariuszy.Wśród nich „wieloczynnikowy model lejka współczynnika penetracji i model emisji netto z uwzględnieniem ujemnego wkładu węgla V2G” są pierwszymi w swoim rodzaju.
„Wieloczynnikowy model lejka” określa ilościowo stopień penetracji nowych pojazdów energetycznych w różnych sektorach i w oparciu o ocenę akceptacji użytkowników i wpływu na podaż, skupia się na trzech aspektach: wskaźniku pokrycia „zintegrowanego zatrzymywania się i charge”, doświadczenia związane z ładowaniem publicznym w mieście oraz ładowanie z dużą prędkością.Modelowanie ilościowe wpływu opłat użytkowników „parkuj i ładuj” oraz „zmień i jedź” przeprowadzono w oparciu o ocenę akceptacji użytkowników i wpływu po stronie podaży, a walidację modelu przeprowadzono poprzez dopasowanie danych do aktualnej sytuacji w każdym regionie.Model jest pierwszym tego rodzaju i ma również praktyczne zastosowanie.
„Cel „podwójnego węgla”.
Cel „podwójnej emisji dwutlenku węgla” jest wyzwaniem na nadchodzący okres, a pytanie, jakie korzyści przyniosą te scenariusze, budzi poważne obawy.We wszystkich trzech scenariuszach konsumpcja oleju napędowego osiągnie szczyt około 2025 r., przy czym scenariusz BAU będzie spadał wolniej, a w scenariuszu docelowym oczekuje się zmniejszenia zużycia oleju napędowego o ponad jedną czwartą.Szczyty zużycia benzyny w 2027 r. dla BAU, 2025 r. dla scenariusza docelowego i 2024 r. dla scenariusza przyspieszonych zmian.późniejszy spadek w scenariuszu BAU jest ograniczony i pozostaje powyżej 140 mln ton, ale scenariusz docelowy jest w stanie ograniczyć zużycie benzyny do 105 mln ton do 2035 r., co oznacza redukcję o 28%.Zużycie energii elektrycznej rośnie wolniej w scenariuszu BAU, zbliżając się do 100 mld do 2025 r. i 400 mld kWh do 2035 r. w scenariuszu docelowym, co ma stanowić 3,2% zużycia energii elektrycznej przez społeczeństwo.
Wpływ ruchu drogowego na własne emisje dwutlenku węgla również różni się w różnych scenariuszach, przy czym łączne emisje osiągną szczyt w latach 2027, 2025 i 2025 odpowiednio w scenariuszach BAU, docelowych i przyspieszonych zmian.późniejszy spadek w scenariuszu BAU jest ograniczony i pozostaje powyżej 800 mln ton.Z drugiej strony scenariusz docelowy będzie w stanie kontrolować całkowitą emisję do 660 milionów ton do 2035 r., co oznacza redukcję o 20,3%, przy zmniejszeniu emisji zarówno benzyny, jak i oleju napędowego o około 28%, a emisji energii elektrycznej zwiększonych o około 80 milionów ton.
V2G
Sytuacja zmieni się ponownie, gdy V2G będzie dostępne na rynku.W scenariuszu V2G magazynowanie i transport ekologicznej energii elektrycznej za pośrednictwem pojazdów elektrycznych V2G może osiągnąć zewnętrzny efekt redukcji emisji dwutlenku węgla, wzmacniając w ten sposób efekt redukcji emisji dwutlenku węgla przez transport.W docelowym scenariuszu oczekuje się, że zewnętrzny potencjał redukcji substytucji węgla w modelu V2G osiągnie 730 mln ton do 2035 r., przekraczając własne poziomy emisji sektora samochodowego i osiągając ogólny ujemny efekt emisji dwutlenku węgla netto.Perspektywa tego efektu jest bardzo atrakcyjna.
Różne zasady odpowiadają różnym uchwytom klawiszy.Głównym celem modelu przyspieszonej popularyzacji są słupy mieszkalne i jednostkowe, głównym chwytem kompleksowego ulepszenia jestpubliczne szybkie ładowaniesieci dla pojazdów lekkich, pilotażowym przełomowym modelem jest system gwarantowania ładowania dla średnich i ciężkich pojazdów użytkowych, a skonsolidowany model podstawowy koncentruje się na inteligentnych i uporządkowanych systemach ładowania oraz V2G.
Różne modele polityki mają odpowiednie cele.Dla konsumentów indywidualnych stałe miejsca parkingowe powinny być „połączone w jak największym stopniu”;publiczne miejsca parkingowe powinny być „wspólne i wydajne”, aby zaspokoić potrzeby większości ludzi;mając na uwadze, że cele średnich i ciężkich pojazdów użytkowych bardzo różnią się od celów konsumentów prywatnych i należy je rozpatrywać na podstawie charakterystyki pojazdów użytkowych.
Chengdu Dacheng New Energy Technology Co., Ltd (DCNE) jest profesjonalnym producentem ładowarek EV od ponad 20 lat w Chinach. Nasza firma opracowuje i produkuje głównie urządzenia do ładowania pojazdów elektrycznych i montażu akumulatorów litowych.
Jest wykończony importowanymi akcesoriami, stopień ochrony IP66, wodoodporny, pyłoszczelny, przeciwwybuchowy i odporny na wstrząsy.
Czas postu: czerwiec-03-2021